本周，蔚來(lái)汽車(chē)與長(zhǎng)安汽車(chē)達(dá)成換電業(yè)務(wù)合作協(xié)議，雙方將在建立換電電池標(biāo)準(zhǔn)、換電體系、電池資產(chǎn)管理機(jī)制、換電產(chǎn)品預(yù)研4個(gè)領(lǐng)域展開(kāi)合作。這既是蔚來(lái)布局換電以來(lái)首次對(duì)整車(chē)企業(yè)開(kāi)放，也是對(duì)當(dāng)下唱衰換電模式聲音的回應(yīng)。
電動(dòng)汽車(chē)補(bǔ)能主要分為充電和換電兩種模式，各有優(yōu)劣，互為補(bǔ)充。不過(guò)，隨著各企業(yè)發(fā)布支持800伏特高壓快充平臺(tái)量產(chǎn)車(chē)和超充樁加速推廣，近期唱衰換電模式的聲音再度響起。雖然蔚來(lái)反復(fù)解釋旗下車(chē)型補(bǔ)能“可充可換可升級(jí)”，但因這條賽道“重資產(chǎn)、玩家少”而被貼上換電標(biāo)簽，屢遭嘲諷“蔚來(lái)沒(méi)有未來(lái)”，頗有些“吃力不討好”的感覺(jué)。
唱衰聲音認(rèn)為，時(shí)下?lián)Q電模式高企的成本和低下的運(yùn)營(yíng)效率，導(dǎo)致企業(yè)很難盈利。與充電相比，換電站的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本高昂。一座換電站投建成本少則100多萬(wàn)元，如果算上人員開(kāi)支、運(yùn)維能耗等資金，成本還會(huì)上升。而普通快充樁根據(jù)充電功率的不同，成本僅在數(shù)萬(wàn)元到數(shù)十萬(wàn)元不等。慢充樁更加便宜，通常1萬(wàn)元以?xún)?nèi)就可建成。成本如此懸殊，亦是當(dāng)前充電樁安裝遠(yuǎn)快于換電站建設(shè)的最直接原因。
商業(yè)理念和布局時(shí)點(diǎn)也至關(guān)重要。有分析認(rèn)為，現(xiàn)在換電市場(chǎng)和10年前的充電市場(chǎng)相似，尚處于初期發(fā)展階段，建設(shè)費(fèi)用高、換電車(chē)型少，在可預(yù)期的時(shí)間內(nèi)，盈利并不現(xiàn)實(shí)。即使當(dāng)下純電動(dòng)車(chē)保有量大幅提升，仍有大部分充電企業(yè)虧損，讓不少企業(yè)望而卻步。
事實(shí)上，換電站可以在保持車(chē)輛動(dòng)力電池安裝設(shè)計(jì)不變的情況下，根據(jù)不同續(xù)航里程和動(dòng)力需求，提供不同容量的動(dòng)力電池模塊，以滿(mǎn)足不同車(chē)型需求。這種模塊化應(yīng)用可在單體和模組端實(shí)現(xiàn)大規(guī)模自動(dòng)化生產(chǎn)，大幅降低生產(chǎn)成本。
回頭來(lái)看，當(dāng)下唱衰換電模式的聲音，更多是從運(yùn)營(yíng)端成本對(duì)比出發(fā)的。從使用端來(lái)講，其實(shí)換電模式的優(yōu)勢(shì)在一定程度上是被低估的。比如，換電比充電補(bǔ)能時(shí)間短，還能降低購(gòu)車(chē)成本；單位占地面積小，換電站服務(wù)能力更強(qiáng)；電池升級(jí)靈活，大小容量電池隨時(shí)切換，避免電池重度投資；等等。隨著新能源車(chē)保有量快速提升，超越現(xiàn)有小區(qū)充電樁負(fù)荷時(shí)，或許換電就是必然路徑。因此，盲目唱衰換電模式并不可取。
